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大藤峽水利樞紐工程集防洪、航運、發(fā)電、水資源配置和灌溉等綜合效益于一體，是西江億噸黃金水道的關鍵節(jié)點。作為樞紐左岸工程的一部分，大藤峽船閘于2020年投運之后，讓西江船舶的通航能力從300噸級提升至3000噸級，成為西江億噸黃金水道的“咽喉”。大藤峽船閘在建設過程中有哪些世界級技術突破？又是如何發(fā)揮它的作用？
總臺記者 朱思穎：大藤峽船閘由上下游兩條引航道、上下兩個閘首、一個閘室組成，總長超3700米。是國內目前規(guī)模最大、水頭最高的單級船閘，上、下游通航水位落差能夠達到40.25米。我現(xiàn)在就站在下閘首的閘門之上，這是目前世界最高的閘門，高47.5米，比三峽的閘門還要高出9米，相當于16層樓的高度。這是一個典型的雙開門，單扇門的重量能夠達到1295噸，相當于一艘輕型護衛(wèi)艦的重量，單扇門的面積也達到了2.5個籃球場大小。在閉合的時候，閘門呈“人”字形，因而得名人字閘門。這樣的閘門可以更好地抗擊水壓，提供安全可靠的運轉保障。在安裝這樣的龐然大物的時候，在閉合時，精度要求只在0.05毫米，只相當于一根頭發(fā)絲的直徑。
一艘由廣西武宣下行前往廣東的貨船準備過閘，由于上下游水頭落差的原因，船舶需要通過船閘閘室的輸泄水，完成上游到下游、下游到上游的位置轉換。如果像這艘船一樣是下行，就需要通過上閘首進入閘室，閘室進行泄水達到與下游水位持平，下閘首再打開，船舶就能駛出。通常情況下，這個長約300米的閘室能夠在12分鐘內完成超40萬方的輸泄水，相當于桂平市居民3天的用水量。
排隊上行的船舶會通過已經打開的下閘門進入閘室，閘室再充水到達上游的水位，這時上閘門打開，這些船舶就能駛出，再換下行的船舶進入閘室。就這樣一上一下、一下一上，形成了循環(huán)的通航。
大藤峽水利樞紐工程船閘管理中心主任 王小林：大藤峽船閘已經實現(xiàn)24小時通航，船舶單次過閘時間僅需1個小時左右，效率較運行初期大幅提升，每天通航能力14閘次—16閘次。閘室內能同時容納6條3000噸級船舶，或12條1000噸級船舶，設計年通過能力5200萬噸。
總臺記者 朱思穎：大藤峽船閘的建設，讓航道變深變寬，提升了航運能力。以往的險灘、礁石沒于水下，船舶不再容易觸礁。船閘通航3年來，西江干流的航運需求得到極大增長。截至目前，大藤峽船閘累計過船超7.6萬艘，核載總量超1.74億噸，帶動了地方超百億元的產業(yè)，珠江—西江經濟帶的發(fā)展被注入更多新動能。
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